Eles já são mais de cinco milhões
Em cinco anos, os carros bicombustíveis conquistam o consumidor e dominam o mercado na velocidade de um fórmula-1

Os números comprovam. O consumidor tem sido praticamente inflexível na hora de escolher seu veículo. Obviamente que a cor, a potência do motor, acessórios, itens de série e marca influenciam, mas nada é tão decisivo quanto o fato de o veículo ser ou não ser flex. Quem compra quer o flex fuel, tecnologia que permite abastecer com gasolina, álcool ou a mistura de ambos. Basta dizer que quando chegaram ao mercado nacional em março de 2003, os veículos bicombustíveis responderam por apenas 4% das vendas no período, um total de 48 mil unidades negociadas. Em 2004 foram 328 mil unidades, uma fatia de 22% do mercado. As vendas ganharam ritmo de fórmula-1 e poucos são os exemplos, nos últimos tempos de um segmento da economia que tenha experimentado um crescimento tão expressivo. Em 2007 chegou-se a casa de mais de 2 milhões de vendas, ou 86% do total dos veículos comercializados no País.

Em cinco anos fazendo parte do cotidiano de ruas, avenidas e estradas brasileiras, os veículos flex chegaram à extraordinária marca de 5 milhões de unidades vendidas, entre nacionais e importados. Mais precisamente 5.163.277 unidades. No gráfico de janeiro e fevereiro, as setas sempre em sentido crescente, apontam 348 mil unidades negociadas, ou 87,9% das vendas. Com as vendas do mês de março e nova grande participação dos motores bicombustíveis no primeiro trimestre de 2008 foram licenciados 541 mil veículos flex, 88% do mercado total de veículos leves, segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores. “Os carros flex vieram para ficar. São importantes porque dão ao consumidor a opção de escolher o combustível de acordo com a variação dos preços da gasolina e do álcool”, avalia o engenheiro mecânico, professor-doutor pela USP de São Carlos, Josmar Davilson Pagliuso.

Os motores flex foram lançados como uma ação mercadológica, mas caíram no gosto do consumidor também pelo fato de na gama de combustíveis alternativos, segundo Pagliuso, o etanol é o mais viável atualmente, do ponto de vista econômico e ambiental. E entre todos os tipos de etanol, o de cana-de-açúcar é o que tem maiores chances de participar substancialmente da matriz energética mundial. “Desde o primeiro Fórum Brasileiro Sobre o Futuro do Álcool, realizado em Sertãozinho, em 1998, já se defendia o álcool como grande opção de energia renovável”, comenta Pagliuso. A estimativa é que a gasolina emita dez vezes mais CO2 no ar do que o etanol.

Roger Tadeu Gondim, gerente de engenharia de Power Train da Volkswagen, conhece como poucos a história e evolução dos motores bicombustíveis no Brasil. Ele integrou a equipe que desenvolveu o primeiro motor flex do País. Uma de suas primeiras tarefas na empresa, no início de 2002 foi, ao lado de outros técnicos, estudar as viabilidades de um motor funcionar com dois combustíveis. Explica que isso só se tornou possível depois do advento da injeção eletrônica. Naquela época já tinham sido criadas condições de se implementar um projeto desse porte, graças à chegada de um sensor virtual, economicamente viável e uma legislação mais bem definida para a regularização dos veículos bicombustíveis. Um Gol motor 1.6 da chamada geração III foi o primeiro veículo a ir para o asfalto com os dois combustíveis, em março de 2003. Gondim não fala sobre o valor do investimento à época. Mas para se ter um parâmetro, nos dias de hoje, para se desenvolver o projeto de um motor, já com o hardware pronto, não se gasta menos do que R$ 3 milhões. Desde o lançamento em 2003, segundo Gondim, a indústria tem investido em tecnologia para deixar os motores com um gerenciamento cada vez melhor para a identificação dos combustíveis e maior controle da emissão gases.

Na ponta do lápis

Uma questão que sempre envolveu o carro flex é como tornar seu uso mais econômico principalmente num mercado de subidas e descidas como o do preço do álcool. O que determinará se será mais vantajoso encher o tanque com álcool ou com gasolina será o preço do combustível. Segundo especialistas, a regra geral é a seguinte: se o preço do álcool for de até 70% do preço da gasolina, é melhor abastecer com álcool. Se estiver acima desse percentual, a gasolina passa a ser mais econômica.

COMO OS FLEX GANHARAM O MERCADO
HOW DID THE FLEX-FUELS CARS GAIN MARKET SHARE

Green Line

They are already more than five million
In only five years, flex-fuel cars attract the consumer and dominate the market at a F-1 speed

The numbers are unquestionable. The consumer has been “inflexible” at the time to choose a new car. Obviously, color, engine power, accessories and brand do influence the decision, but nothing is so critical as the “flex-fuel factor”. The buyer wants it “flex”, a technology which allows any blend between gas and ethanol. When they were launched in March 2003, the flex-fuel cars were only 4% of the sales, a total of 48 thousand units sold. In 2004 they were already 328 thousand units, a market share of 22%. The sales were done at F-1 pace and very few sectors of the economy experimented such an expressive growth. In 2007 they were more than 2 million units sold, or 86% of the total fleet commercialized in the Country.

In five years as part of the Brazilian daily routine, the flex-fuel vehicles flex got to the extraordinary mark of 5 million units sold, between local produced and imported. To be precise 5.163.277 units. In the January and February graph, the arrows always go upwards indicating 348 mil units sold or 87,9% of the sales. “The flex-fuel cars arrived to stay. They are important because they give the consumer the option of choosing the most convenient fuel according to the price variation between ethanol and gas” analyses the Mechanical Engineer, Professor at USP from São Carlos, Josmar Davilson Pagliuso.

The flex-fuel engine was launched to cause a marketing impact, however, the consumer was pleased with it, also for the fact that within the range of biofuels available, ethanol is the most viable both economically and environmentally, according to Pagliuso. And, among all sources of ethanol, sugarcane is the one with better chances to actively participate in the World’s Energetic Matrix. “Since the First Forum about the Ethanol’s Future, organized in 1998 in Sertãozinho, we already indicated ethanol as an excellent option of renewable energy” comments Professor Pagliuso. The estimates are that gasoline generated ten times more CO2 than ethanol.

Roger Tadeu Gondim, Manager of Power Train for Volkswagen,is one of the few who know very well the history and evolution of the flex-fuel engines in Brazil. He was part of the team which developed the first flex engine in the Country. One of his first tasks in the company, in the beginning of 2002 was, together with other technicians, to study the feasibility of an engine to work with two fuels. He explains it became possible after the electronic injection. At that time the conditions had already been created to implement such a significative project due to the creation of a virtual sensor, economically viable and a well defined legislation to regularize the use of flex-fuel cars. A “VW Gol” 1.6 #rd generation was the first vehicle to hit the road with two fuels. Gondim doesn’t disclose the investment numbers but as a reference, a project of an engine with hardware, costs at least R$ 3 million. Since lanching in 2003, according to Gondim, the industry has been investing in technology in order to improve the engine management system to provide a better identification of the fuels and control de gas emissions.

Cost-Benefit Analysis

An issue which has been always around the flex-fuel car is how to turn it more economical in a market which is full of ups and downs? The key factor to determine which one is better, ethanol or gas, is the price. According to the experts, the rule is: if the ethanol price is up to 70% of the gas price, ethanol is the best option. Above that percentage, gas is more economical.